通往疫情“风暴眼”的特殊航班
作者:admin 发布时间:2020-08-21 13:29
通往疫情“风暴眼”的特殊航班

机长顾振宇接到飞行任务电话通知时,距离飞机起飞不足6小时。

这在他27年的驾驶经历中,极为罕见。他1993年成为飞行学员,1999年底从中国国际航空公司(以下简称国航)副驾驶员升为机长。通常情况下,飞行任务会提前72小时下达,这还仅限于熟悉的机场和熟悉的航线。

挂掉电话,此时是大年初三下午两点多,顾振宇立刻开车赶往机场。下午4点,三名机组人员到达集结地点,换好制服、拿到装备、测量体温,顾振宇仍然没有拿到飞行计划,这意味着:“要飞哪架飞机?具体货物重量?体积是多少?都是未知数。”

唯一清楚的是,三个多小时后,作为机长,顾振宇很可能要驾驶空客A330飞机,运送一支150人的北京医疗队,前往新冠肺炎疫情最严重的武汉。“很有可能”,是因为还有另外一架飞机和一套机组、乘务人员,在和顾振宇做同样的准备。

这看上去颠覆了民用航空的规律——民航飞行严格按照计划推进,航空公司会提前制定好一段时间的航班计划,组织人员按部就班执行。即便遇到雨雪天气或大面积流量控制,航班延误,航空公司的应对方式也有一套特定的流程。

但春节前突然暴发的新冠疫情,让民航的许多工作变得不可预知。1月23日,为阻断疫情传播,武汉封城,机场、火车站等离汉通道关闭。随后,多个国家暂停了往返中国的航班。一个多月内,仅仅是国航,涉及武汉的3000多个班次被取消。但同时,各地医疗队和救援防护物资仍需要源源不断输入武汉,保证生命线的畅通。特殊时期,这些特殊航班成了通往疫情“风暴眼”仅有的几个渠道之一,扮演了特殊角色。

6小时紧急“备飞”

“第三批医疗队今天要出发,大概人数是150人,物资不详。”国航运行控制中心党委书记韩景岩对《中国新闻周刊》回忆,从除夕开始,国家卫健委和中国民航局向国内多家航空公司发出指令,执行紧急医疗支援包机。大年初三上午10点35分,国航CA041航班刚刚运送北京第二批医疗队到达武汉后,没过多久,国航运控中心又接到新任务。

运行控制中心是组织飞机运行的中枢部门。考虑到医疗物资的不确定性,运控中心在两小时内调配一架空客A330客机和一架波音737客机,同时待命,避免临时更换飞机。

顾振宇从2006年起,开始驾驶空客A330机型,这种宽体客机,运送乘客和货物的能力远远超过窄体机,主要飞洲际航线和国内北上广之间的干线,很少执行国内飞武汉的航班。“我们对武汉疫情在持续关注,各地医疗队去武汉支援,从人数和医疗设备估算,迟早会用上宽体机。”顾振宇对《中国新闻周刊》说。

他没有告诉家人自己要飞武汉,以免他们担心,只是简单解释了一句,“正常加班”。

1月27日下午4点,4辆卡车装载着口罩、防护服等医疗物资,到达首都国际机场。物资的体积超出波音737的货舱容积,正如顾振宇所料,空客A330上阵。

下午5点,机长顾振宇和其他两位机组人员登上飞机,对飞机进行例行检查。直到此时,他们还没拿到确切的登机人数和物资重量——这是顾振宇最迫切想要知道的数据。

“从防疫角度看,我们应该在武汉停留的时间越短越好,接触的人员越少越好。” 顾振宇说,这对机组的要求是,飞机需要准备足够的油量,支撑飞机回程。航班往返所需油量可以推算出来,但前提是,要知道飞机上人和货物的重量,“加油过多,飞机到武汉机场可能会超重落地,影响安全,这种任务绝对不能出安全问题。如果油带少了,就必须在武汉加油,要跟人接触,就会有现场防疫的问题。”

运控中心作为“大脑”,需要考虑的问题更多。“飞机飞到武汉,如果临时出现故障怎么办?如果武汉天气不好,需要备降怎么办?我们都要制定相应的预案,而且不能和正常的航班一样。” 运行控制中心总值班室高级经理孔建荣告诉《中国新闻周刊》,他们还要准备其他预案,例如,武汉如果突降暴雨或下雪,飞机不能备降在湖北境内的机场,那就必须返回北京,才能保障及时地支援。

防疫物资的运输也不同于以往。航空运输对货物的重量和体积都有相关要求,但此次运送的防疫物资多是防护服和口罩,重量轻但体积大,货舱根本装不下,只能将一部分物资放在了客舱。韩景岩说,经民航局批准,特殊航班可以特殊操作,他们将物资捆绑,用系安全带等办法固定在座位上。

晚上8点多,距离起飞还有半小时,顾振宇终于拿到了飞机的业载数据,包括乘客、物资重量,据此调整好飞机的油量。晚上8时47分,国航飞行总队一大队机组顾振宇、文军、袁斌执行的CA043航班,搭载着150名医疗人员和超过13吨的医用物资,从北京首都国际机场起飞前往武汉。

起飞前的机长广播,顾振宇有感而发:“在特殊时期,能够运送医护人员和医疗物资前往武汉疫区,我感到非常荣幸,向你们致以崇高的敬意。”不久之后,几万英尺高空响起另一种声音,让顾振宇感到温暖。塔台管制员从航班编号的“密码”中发现了这趟特殊航班,在发送了指令后,不同寻常地对CA043说了声,“辛苦了”。在同一个区域内,正在飞行的其他飞机也向这趟特殊航班发来问候,“辛苦了,武汉加油!”

两天抢出来的国际航线

2月3日下午,国航运控中心收到一个明确通知:两天后,国航需要派飞机前往日本大阪,将滞留当地的223名湖北籍旅客,以及日本社会各界和华人华侨捐赠的近2.5吨的防疫物资,一同运回武汉。

接到通知时,国航大阪营业部已经下班,留给航空公司准备的时间只有一天。负责统一调配的运控中心,必须连夜制订好飞行计划。韩景岩说,运控中心首先确定了机型,“由A330-300客机执行,国航在大阪没有运力,需要从总部调配一架飞机,从北京飞到大阪,再飞往武汉。”

但运控中心碰到的第一个问题是,飞机上必须配备的2名卫健委派去的医护人员,是否有日本签证?1天后就要起飞了,临时办签证来不及,运控中心最终决定,从北京到大阪采用包机方式,医护人员不下飞机,就不涉及签证问题。

新增一个国际航班,并不简单。运控中心要尽快确定空中航线,飞哪条路更合适,涉及飞越的国家,航空公司需要专门去申请。北京飞往大阪会路过韩国,他们要提前算好在韩国出入境的时间和地点、走哪条航路,提前一天跟韩国民航部门进行申请。这些工作,都得在4日一天之内完成。而按正常程序,新增一个国际航班,航空公司需要至少提前一个半月,在特定的时期申请。

2月4日当地时间上午9点,国航大阪营业部总经理白戈拿到了飞行计划。一天之内,他们要向大阪关西机场申请航班落地时刻的飞行许可,与机场各部门协调机场保障,组织滞留旅客购票。此外,他们还需向日本国土交通省申请飞行许可,“几个部门同时在做,大家跟打仗一样。”

当天下午,距离韩国民航部门下班只剩1小时,北京的运控中心还未拿到批复。韩景岩又通过当地营业部和韩国紧急联系,在下班前半小时终于顺利获得批复,“一块石头落了地”。

2月5日11点,白戈来到大阪关西国际机场,发现这里已经严阵以待。机场为了将这批人与其他旅客完全分开,将航班放在T2航站楼的一个公务机候机厅,单独候机。这群游客来自湖北,假如一旦在候机和飞行中发生传染,将是另一场灾难,因此需要对他们进行严格排查。每名旅客都需要测量体温,需要声明离开湖北是否超过14天,以14天为界限,分开安置。为避免飞机上交叉感染的风险,所有乘客要在登机前就餐。

尤腾是国航北京客舱高级经理,参与此次航班的保障任务。到达大阪前,机组人员、安全员和8名乘务员都要求换上防护服。尤腾最初还有些担心,这样会不会给旅客带来恐慌,但没想到,旅客的自我防范意识更强。

尤腾接待登机的第一批旅客是一家四口,都穿着防护服,裹得严严实实,他一愣,一时间没分清是工作人员还是旅客。他对当时的情形印象深刻:“旅客分为两个派系,一派非常专业,穿着防护服;另一派系是民间派,穿着雨衣,戴着泳镜,脚底套个塑料袋。所以,反倒是如果我们不穿,旅客可能会质疑我们。”

紧绷的“指挥中枢”

截至3月9日,中航集团执行救援运输包机累计47班,利用包机运送医疗人员4546人,接回海外同胞430人,运输防疫物资近404吨;并利用正常航班和货机1634班,运送防疫物资2457吨。

武汉封城之后,未来三天该怎么办?未来航班量一定会骤降,哪些航班会受到影响?运控中心都需要制定后续的处理办法。孔建荣曾经历过2003年的SARS疫情,但现在很多机制和程序与当年完全不同,航班量也不在一个级别。他记得,2003年,国航一天只有400个左右的班次,如今这个数字是1400班。

韩景岩表示,这次疫情对航空产业确实带来比较大的冲击,“去年春运国航大概有53000班次,今年春运,我们只有35000班次,锐减了40%。”此外,根据国航提供的数据,从武汉封城到3月6日,国航在湖北区域内取消了4010班次,武汉取消了3664班次。

航班量取消,但运控中心的工作量却在增加。作为航空公司内部协调、指挥的部门,运控中心不仅需要掌握疫情的进展,协调的部门也远远超出过去的范畴。“原来我们可能只跟民航局、空管局、机场去沟通,但是现在要跟海关检疫、卫健委,甚至国外的政府部门沟通。原来都不涉及这些渠道,没有相应的流程,现在就是摸索着去做,然后建立相应的制度。”孔建荣说。

2月1日,越南航空管理局宣布,从13点起关闭越南与中国之间的所有航线。消息来得突然,让很多航空公司措手不及。

当天下午16点,国航的一班飞机原本即将从越南飞回国内,旅客甚至都已经抵达机场。在当天晚上20点,国航还有另一个航班将要回程。收到通知后,按规定,航空公司只能按照对方的规则停飞,这意味着,国航的许多乘客将滞留在当地。

“东南亚很多国家可以落地签,游客通常只去玩几天就回来了。这时候断航,他们又没有签证,还能去哪?”孔建荣坦言,航空公司也很着急,“这是咱们的同胞,他们在那里人生地不熟”。

国航营业部随即和越南民航局进行协商,最后寻找到变相的妥协方式,派空机将旅客接回,尽量减小断航的风险。“这种突发情况比较多,运营人员也要时刻统计哪些国家对航班做出限制。”孔建荣介绍,在疫情期间,整个国航运控中心时刻处在紧绷状态。有时候,刚下班,临时有事情需要协调,又要立刻回到岗位。

“如果仅靠自己,我们即使累死也协调不过来,这是整体体系的保障。”孔建荣感慨,“这不是国航一家,而是各地区管理局、空管局以及整个民航局,一起促成的。”

根据中国民航局数据,疫情期间,截至3月6日,共组织29家国内航空公司执行413架次任务,运输人员3.67万名、物资2630.7吨。其中,共运输医疗队302架次,医护和其他救援人员共3.38万名;接回滞留海外旅客任务13架次,接回旅客1647名;执行运输物资任务87架次,包含海外航班39架次。这些航班,成为疫情期间特殊的“生命线”。

本文来源:http://www.zhaijisong56.com
本文作者:DCB
电话
020-66889888